李骏院士对汽车产业的10大论断

　　他是迄今为止惟一一位从汽车企业走出来的院士。2012~2014年，李骏担负国际汽车工程学会联合会(简称FISITA)主席，成为该世界汽车组织的首位华人领袖;2017年底，李骏当选为中国汽车工程学会理事长;2018年，他又多了一个头衔，在清华大学的力邀下，出任汽车工程系全职教授。

　　4月29日，清华大学107周年校庆之际，李骏院士正式入职清华大学，首次以清华大学教授的身份发表演讲，并接受了采访。从车企到大学，李骏完成华丽转身的同时，具有了更高更开放的平台，可以超出企业、超出行业的视角，来看待当下汽车行业的热点问题。根据演讲和采访内容，整理出李骏院士的10个重要观点，分享给读者。

　　1、“中国汽车遇到的问题是知识的问题。”

　　目前中国汽车遇到的问题就是知识的问题，没有知识就没有技术、没有技术就没有产品。知识的问题，是需要在学校解决的。另外，还有人材的问题，创新和颠覆性突破的问题。这些问题，需要一些在企业取得丰富实践经验的专家，到学校来实现突破。

　　我国自主品牌汽车企业都把主要精力放在产品开发上，对前期研究、前期创新不足。在这种情况下，以高校为主进行基础研究，实现创新突破，就特别重要。我来清华，要创建智能联汽车设计与安全性研究中心，建立中国标准的智能联汽车实验体系，把清华打造成中国自动驾驶科技创新的国际新高地。

　　2、“中国标准会使中国智能联汽车取得突破，但目前发展得并不快。”

　　中国汽车产业经过多年积累，已取得一些技术突破，为智能联做了一些准备。智能联汽车还是车，它的实质是一种驾驶的革命，这种驾驶是要通过动力、底盘、转向、制动来实现。

　　其次，智能联汽车首先需要的是联，中国在互联技术上5G还是领先的，这也为智能联汽车奠定了非常好的条件。还有中国在ICT方面也有很好的基础，虽然到现在为止没有自己的核心芯片，但是对于操作系统、处理器运算、特别是基于定点运算，中国还有些技术优势。

　　最后，智能联汽车跟其他汽车不一样，它是基于场景、基于交通的。所以，我提出，中国智能联汽车必须产生中国标准。中国标准会使中国的智能联汽车获得突破、获得很好的创新。对于智能联汽车的发展，我还是很有信心的。

　　不过，从目前的情况看，中国智能联汽车得发展并不快，并不领先。去年，我在美国看到，福特L4级智能汽车2019就将投放，而且还有一个非常好的模式。

　　3、“目前特斯拉等出现的问题不是信息安全，而是预期性安全，这方面研究中国还属空白。”

　　现在大家总是关心黑客，智能汽车的信息安全并不是指黑客，黑客可以通过法律来解决，最主要的是信息安全与功能安全的交汇，产生一种新的安全问题。

　　我认为，目前特斯拉等出现的问题不是信息安全，而是预期性安全。这比信息安全重要得多，首先要保证不产生交通事故。智能联汽车的预期性安全问题，目前国际上才刚刚开始研究，我们国内还属于空白。我在清华，就想做这方面研究。如果说黄世霖教授在清华建了中国第一个汽车碰撞实验室，我希望能建立第一个不碰撞实验室。

　　将来，比信息安全更严重的问题，还有隐私问题。为何我出行的每一个位置都要告诉他人?这在美国社会里是不可以接受的。但是智能联汽车讲的是群体智能，就是一群非智能和一群智能的在一起是不可以的，这就叫汽车社会、汽车文化。所以，安全问题还有文化问题非常重要，它是一个科学，是一个体系。没有安全，任何好的设计，任何眼花缭乱的AI都推不出去。

　　四、“中美贸易战表明，未来国家关系是非确定性的，中国发展智能汽车，必须掌握超级芯片。”

　　我认为这次中美贸易战，对中国是一个极大的警示。它超越了一个边界，把国家之间的知识产权问题扩展到了B2C里面。一般来说，只有在产生战争，或重大政治纠纷的时候，才会动用这种禁运手段。这件事说明，未来国家关系是非确定性的。这对我们是一个提醒，必须要靠自己，不能受制于人。

　　我国每一年进口2000亿美元的芯片，这么大的采购量足可以支撑一个超级的芯片产业。但是我们没有去实现。智能汽车的发展，必须要超级芯片。而目前中国还没有汽车级芯片，芯片资源和价格严重得受制于人。我建议，所有媒体都应当呼吁中国尽快掌握自己的汽车芯片。

　　5、“中国不是匪徒，不会要求外资企业交出核心技术，我们要尊重知识产权。”

　　最近，特斯拉CEO马斯克给特朗普报告时说，“在中国合资建厂，需要交出核心技术，这是强盗”。我觉得，我们中国不会是一个匪徒，也没有必要，智能联更没有这个必要。我不认为中国汽车产业发展到现在的能力情况下，非要让老外进来的时候交出知识产权。

　　我们不需要拿他人的知识，我们要尊重知识产权。我上个月在上海参加一个会议，议题就是未来如果中美从目前的贸易战变成知识产权战的时候，对我们会有很多挑战。贸易战的情况下，美国的西方伙伴不会支持，但是一旦进入知识产权战，西方伙伴都会支持它。日本、韩国的车企也一样，都是从模仿起家的，但发展到一定程度时就要尊重知识产权，保护知识产权。我在一汽主导研发17年从来都是自力更生，从来不依托他人。

　　6、“未来在出行服务领域，单一的汽车厂家能够有所作为的凤毛麟角。”

　　目前，很多车企选择与滴滴合作，这是一种在服务领域里的联合。未来在服务领域如何拓展，确实是困扰汽车厂商的大问题。价值链的转移，使得在制造环节的利润愈来愈少，服务里的价值链越来越大。

　　今年北京车展，很多汽车企业都发布了出行服务的品牌战略，都想在这一块有所作为。但是，我认为，世界上在这方面有所作为的单一汽车厂家凤毛麟角，由于量不够大。像丰田、大众每年大概有一千万产量的，好像还有一种可能。这里有三个大的问题，能不能自己建立一张，能不能有自己的支付系统，能不能有自己的服务。由于价值链的下游是内容在挣钱，价值链上游是硬件在挣钱，这两个有非常大的不同。

　　7、“车企没有传统不传统之分，只要造车，就逃不脱质量可靠耐久定律。”

　　关于造车新势力和传统车企的竞争，我认为，车企就是车企，没有传统不传统之分。你不能说丰田是传统车企。比如，丰田用全新的产品在CES上展示创新，福特2019年推进无人驾驶的运营，我认为这是事实胜于雄辩。今年北京车展上，一些车企发布的战略、理念很多，但实际干出来的东西很少，就是事实不胜于雄辩。

　　对于新的车企，我想说，有希望，但是千万不要忘了，只要造车，只要进入机械行业，就逃不脱机械质量可靠耐久这个定律，任何人都逃不脱。如果搞不好，那就泥牛入海。

　　已有的车企不想把自己质量搞好吗?他搞了几十年就是傻瓜吗?就是笨吗?不是的。所以都可以相互学，老车企可以学IT，新车企要向老车企学制造，总之要畏敬制造业。这就是我们“中国制造2025”，现在为何在世界上引发这么大的反响，甚至引发国家间的碰撞，不惜动用贸易战。当下，美国也要重回制造业。

　　8、“有车企把智能驾驶技术研发完全交给百度?我对此表示怀疑。”

　　百度阿波罗计划，包括了众多汽车企业，有的汽车企业甚至完全把智能驾驶技术交给百度去做。我对此表示怀疑，因为有三个明显重要的要素。

　　第一，100家车企造车，都能卖出去，是因为有差异化。百度会给100家车企做差异化吗?绝对不会。一百家都卖相同的蛋糕你会吃吗?都一个味的?

　　第二个问题，汽车有非常大的特性，它要认证，这是车企的，把认证交给百度?我想百度好像不会担这么大的;

　　第三，汽车是要索赔的，百度也不会替你索赔吧?你不会说某某品牌的车在市场上把人撞了说百度赔，我想百度不会傻到这样，而且客户也不会去找百度，而是会找这个品牌，所以这个你是逃不掉的。

　　我说的这三个都是最最基本的了，因此，车企还是应当自己掌握智能驾驶核心技术。

　　9、“无人驾驶将从空想变成现实，汽车同享将是新的经济形态。”

　　无人驾驶将从空想变成现实，一定是一个商品形态，它一定是有商品的。另外，无人驾驶在中国有特殊意义。未来怎么办?比如说像北京这个城市现在走的是什么呢?不断的限号，不断的限购，但是又不断的量增加，而且不断的拥堵。我最大的感受是，效力不断下降。

　　我有一个非常符合逻辑的设想，由于空间有限，路已经这么多了，我们应当把车减少，然后把车的活动增加，把车的速度提高，把车的运力增加。今后，我们要摒弃车是身份的意味，车就是一个人用的理念，要让车像流动资金一样流动起来。所以，共享汽车是未来共享服务、同享出行新的经济形态。

　　十、“在当前的汽车变革中，有10项关键技术将会大发展”

　　当前，汽车在发生着前所未有的变革：一是汽车低碳化技术创新与动力产品平台变革;2是汽车互联信息技术创新与电子产品平台变革;3是汽车驾驶技术创新与电控平台变革。

　　在这样的变革当中，我预测，一些关键性技术势必迎来巨大发展，包括：智能汽车“零部件”技术、L 和L4自动驾驶芯片技术、5G与V2X物联技术、智能汽车计算平台技术、汽车专有云技术、汽车+AI技术、汽车群体智能技术、汽车智能安全技术、汽车系统集成技术以及新概念汽车的设计和研发技术等。