院士力挺企业力推轮毂电机走到产业化前夜

　　“轮毂驱动最大的好处是节能，这1方式与集中式驱动相比较，大概可以节能15%左右，如果做得好；第二个好处是，便于布置低地板公交车、摆渡车等车型，假如没有轮边驱动或轮毂驱动系统空余的面积，低地板车型是很难实现的；第三，轮毂驱动对于整车的轻量化贡献巨大，它可使车身重量最少减轻15%左右；此外它还有可靠性强的优势，同时还更加有利于未来智能驱动、智能驾驶技术的实现。我想随着电机和控制技术的大规模使用，加上省掉变速箱等中间零部件，它的本钱应该会进一步下落。”2018中国电动汽车百人会论坛上，在谈到轮毂电机发展现状时，中国工程院院士、北京理工大学机械与车辆学院教授孙逢春向如是介绍。

　　确如孙逢春所言，在智能联汽车快速发展的大环境下，以轮毂电动轮总成和轮边电驱动总成为代表分布式驱动产品的发展热度正在逐步提升，回顾过去的两年，值得注意的是，我国在轮毂机电和电动轮方面的产业并购案例开始增加，多家企业与国外厂商开始合资合作，而其中在商用车领域就包括了湖北泰特机电有限公司（以下简称泰特）于2016年全资收购荷兰e-Traction公司1例。

　　与孙逢春院士一同接受采访的还有湖北泰特机电有限公司总裁何君正。在他看来，轮毂机电作为一种终极解决方案，现在已走到了实现产业化的前夜。

　　在我国，约有90%以上的整车企业选择的是中央机电驱动线路，这也是最传统的一种方式，由电动机、固定速比减速器和差速器等构成的电动机，其传输过程是从发动机到传动轴，经过变速器，最后到达车轮。轮边电动机虽然节省了发动机和传动轴，但是由于机电安装在车身，因此对整车的布局控件影响较大。而轮毂机电的最大特点驱动机电安装在车轮内部，输出扭矩直接传输到车轮，舍弃了离合器、减速器、传动桥等机械传动部件，这使得汽车机械部份的结构大为简化。

　　部件简化后的轮毂机电被泰特董事长吕超比喻为“零售界的阿里巴巴”。“消解了中间环节，其好处是反应速度提高、能源的消耗减少。我们在国内做完试验发现，轮毂机电的效率可到达92%~94%，比中央电机高25%，这意味着可以在电动汽车上少装四分之一的电池，车辆的轻量化问题也会得到解决。尽人皆知，电动汽车的很大一部分成本在动力电池部份，随着财政补贴政策的逐年减少，轮毂机电的成本优势将逐步显现，所以我们是最希望补贴退坡的企业。”他告知。他预计，轮毂机电一旦在未来开始大规模应用，传统的变速箱、离合器等汽车零部件企业甚至上游机床企业都将遭到颠覆性影响。

　　实际上，轮毂电机早已在欧洲8个国家、10多条纯电动商用车的线路上运营，最早的一批开始于2009年。泰特方面曾在欧洲和国内两种城市路况下都做过能耗实验，据何君正介绍：“针对同一部12米的满载纯电动客车，欧洲城市路况下的电耗检测结果分别是：中央电机1.06度/千米，轮边电机1.04度/公里，轮毂电机0.91度/千米。在国内的城市工况环境中，1辆搭载轮毂电机驱动系统的、17.78吨城市公交车，在空载和满载情况下的电耗分别是0.56度/公里和0.67度/公里。”

　　何君正介绍：“轮毂机电的直驱特点不仅可以使车辆噪音下降，同时也优化了加速性和平顺性，使得车辆的舒适方面也得到提升。”而在孙逢春院士提到的轮毂机电将助力智能联汽车开发方面，何君正解释认为：“由于机电和车轮之间的机械环节减少，驱动系统和执行机构放置在一块，信息可以直接传递至全部车的执行器，即车轮上，这使得车辆的控制信号更加准确和直接。未来的智能驾驶车辆肯定要增加很多元件，元件的增加意味着电耗的增加，而如果动力系统能够省电，那末就能够弥补由于智能驾驶系统工作带来的损耗。”据吕超泄漏，e-Traction公司也正在进行无人驾驶技术的相干研发。

　　打入国内市场已经一年多，泰特的进展非常迅速，并希望从商用车市场切入轮毂机电技术，目前已经与国内多家主机厂达成合作。对于提出的制造成本偏高问题，吕超认为：“轮毂机电装置提供的是包括轮胎、驱动桥、电机在内的全部系统，相当于汽车的大半个底盘，加上电池数量可以减少、维修本钱低的特点，因此这样算下来，综合本钱比中央电机低11%。”他希望未来可以把轮毂电机的市场售价下降三分之一。

　　“在商用车方面，目前做轮毂电机的企业还没出现第二家，所以我们最大的竞争对手仍是传统的中央机电和轮边电机。汽车的电动化促使轮毂电机具备了可以应用的条件，我想这也是全社会技术全面提高的一个结果。”吕超最后谈到。