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解读中国高铁：是发展超前还是滞后 2012-06-04 11:39:14 来源: 中国路面机械网导读：中国还是发展中国家并不是中国不应当开发全球最快高铁的理由，因为超出旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势，...

中国还是发展中国家并不是中国不应当开发全球最快高铁的理由，由于超出旧技术、直接采取最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势，所谓 一张白纸，没有负担，好写最新最美的文字，好画最新最美的图画 。

世界铁路产业正面临数十年未遇的发展机遇，中国在这一产业占据先驱地位使人欣慰；但是，令人忧虑的是，短短几年便跃居世界最先进水平的中国高铁本来可谓中国发展战略新兴产业的成功范例，但我们前途远大的高铁产业、乃至整个中国铁路却在2011年堕入了巨大的舆论旋涡，在自己国内遭遇了偏颇、不公正的舆论围攻，某些围攻的方式已到了蛮横的地步。在前铁道部部长刘志军因经济问题落马后，负债、票价、安全（虽然最高时速394千米的武广高铁运行近两年以来不曾出现过任何安全事故） 但凡能够想像得到的话题都被拿出来拷问，高铁一时仿佛成了千夫所指，发展高铁也被某些人说成了冒进的错误决策，甚至是罪过，7 23温州动车事故（官方定名为 7 23甬温线特别重大铁路交通事故 ）更为此火上浇油。在巨大的舆论压力之下，整个中国铁路产业经历了也许是新中国成立以来最剧烈的震荡：一年以内两度全面、大幅度降速运行，京沪高铁运行速度从设计之初的最高时速380千米降至300公里，铁路建设全面停顿 这一切重创了中国高铁和整个中国铁路的声誉，也大大削弱了高铁相对航空等其它运输方式的比较优势。直至国务院7 23事故调查组结论公布之后，才开始慢慢恢复正常。

确实，批评是一种权利，但没有任何专业知识支持的非议并不能成为决策的根据，更不用说那些蓄意的恶意捏造了。假如让便宜的所谓 正义感 压倒了科学与理性，让无知和造谣左右了决策，那就真是一个国家和民族的悲剧了。为此，剖析对高铁和整个中国铁道产业的某些最广泛非议，澄清事实，是有价值的。

首先需要辩诬的问题关系全局性决策 中国高铁果真发展超前？答案是：否！中国高铁、中国铁路不但不超前，而且发展滞后了。

我们需要理解，中国还是发展中国家并不是中国不应当开发全球最快高铁的理由，因为超出旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势，所谓 一张白纸，没有负担，好写最新最美的文字，好画最新最美的图画 。我们在铜线电话普及之前便大规模采用光缆，印度、非洲固话没有普及而是先行大规模发展移动通讯 都是如此。限制发展中国家充分发挥这一后发优势的瓶颈在于资金和人材缺口，既然目前我们已经突破了这两个缺口，那末我们为什么不充分发掘这种后发优势而恰恰要自我拘束？

历史已证明，任何一个成功赶超的后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向，并落实为这样的实际行动，新中国奠基者也早已苏醒地认识到了这一点。1964年12月13日， 主席在修改周恩来总理在第三届全国人民代表大会第一次会议上的政府工作报告草稿时，增写了这样一段话，后为12月31日《人民日报》所援用： 我们不能走世界各国技术发展的老路，跟在别人后面一步一步地爬行。我们必须打破常规，尽可能采取先进技术，在一个不太长的历史时期内，把我国建设成为一个社会主义的现代化的强国。 赶超的雄心不等于盲目自大，一样是 主席，一样是在修改3届人大一次会议政府工作报告，他把一些措辞改和缓了很多，如 科学研究水平大大提高 改为 有所提高 ； 我们已有一批世界第一流的科学家和工程师 ，划掉 世界 2字； 有些研究成果已达到或者接近世界先进水平 ，改成 有些研究成果已可以认为是先进水平的了 ； 为了在较短的历史时期内 把我国建设成为一个四化强国，将 较短 改成 不太长 ； 才能迅速地发展本国的经济 ，改为 才能比较迅速地发展本国的经济 。我们不仅应当立志赶超，而且在成功赶超之后，我们还需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中国的国家循着相同路径赶超。

某些舆论拿特定时间特定线路特定班次高铁上座率不高为依据抨击高铁建设超前，其实，在这个意义上的高铁 超前 是应当的，不 超前 那才是犯法。如果1开通马上就堕入持续、严重的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，损失比贪污大千百倍，由于这不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建成线路上再扩建，那成本比完全新建要高很多。

考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，我们更能清楚地看到，中国铁路多年来发展严重滞后，已跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是逾越，更是弥补欠账。1990~2010年我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长20.49倍，在此期间，铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，与公路、民航、水运等另外3种交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小的：

论营运里程，铁路从5.8万千米增长至9.1万公里，增长57%；公路从102.8万千米增长至400.8万公里，增长290%；民航航线从50.7万千米增长至276.5万千米，增长445%。

论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。

论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。

论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%，或说增长近12倍。

根据上述数据计算，我们可以看到，在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升47%；每单位营运里程货运量，铁路上升54%，公路则下降13%；表明无论是货运还是客运，铁路运输效率提高更快。在此期间，每单位营运里程货物周转量，铁路上升66%，公路上升231%，则表明有过量的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，这对整个交通运输体系的效率是伤害而非改善。只要看看这些年来有多少山西煤炭用卡车运出，就能够明白这一点。即便不考虑由此大大加重的公路拥堵，耗费大量汽油柴油来换取煤炭，这无论如何不是一种合理的能源交换方式。

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