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小排量汽车要发展不能仅寄希望于政策

国内小排量汽车经历过解禁和燃油税实施之后，又一利好政策之购置税调整，都给国内小排量汽车带来了福音。然而，国内小排量汽车的销量并没有因此而提升多少，甚至不少地方还出现了上有政策，下有对策的局面。就如同中央取消了汽车养路费，但是部分地方政府仍变相征收税费一样，天津市政府却变相征收车辆通行费，距离北京那么近的天津都征收这样部和国家法律的费用，就更别说“天高皇帝远”的外地，说不定政府还会使用别的什么费种来征收。

就如同小排量解禁之后，部分地方大城市仍有不少限制小排量汽车的政策出台，国内小排量汽车销量并没有由于政策的帮助而大幅度提升。特别是小排量车销量本身就少，市场占有率低。我们从2008年小排量汽车销量分布来看，排气量在1.0升以下的轿车为258274辆，占据2008年乘用车市场份额是2.75%；而排气量在1.0升以上至1.6升的车型销量为2847681辆；占据2008年乘用车市场份额是30.36%，而2008年汽车销量总计是938万辆。可以说，小排量车的市场份额微不足道，国家的政策又能否提升小排量车的市场份额呢？

在国内，就1.0L以下小排量车而言，它主要起到的就是代步功能。虽然表面上看是此次税率调整的受益者，但其动力、外观却难以满足大多数消费者的需求。而对于1.0L-1.4L排量的高端小型车，本来就不属于消费税调整范围之内，虽然其外观、动力满足了部分消费者需求，然而价格却和中级车相差无几。另外，小排量车大多以节油为主要宣传卖点，但事实上，其实际油耗也与中级入门车相近。比如，雨燕1.3L手排挡的平均百公里油耗通常在7-8L，而一些节油性能优秀的中级车如赛拉图1.6L百公里油耗也在7L左右。最后，就小排量车的安全来看，很多小排量车安全性值得担忧。

小排量车要迎来真正的春天，仅有消费税和购置税的调整是远远不够的。目前小排量车品质不高，性价比逊于中级车是不争的事实，因此，其需要提高技术含量，真正做到价廉物美、节油环保，才能赢得汽车消费者的欢迎。

诚然，政策的惠及有助于小排量汽车企业的发展，至少创造了良好的政策消费环境，特别是以生产小排量车为主的天津一汽，备受政策的优惠很大，全部车型排量都在1.5L以下，以及吉利、比亚迪F0、QQ和奔奔等车，排量都比较低，目前畅销的夏利、QQ和奔奔都是小排量车的典范，然而，不免廉价和低质的形象。

夏利和QQ的保有量优势，以及低廉的价格，是众多消费者购买的主要原因。天津一汽目前打造的新夏利N3，在外形和内饰方面都得到了提升，并配备了EPS系统；以及吉利汽车新推出的熊猫等小排量车，都在外形的设计方面取得了变革，至少外形更加迎合时尚和个性的消费者潮流。

小排量汽车企业要求得发展，就要加大研发力度。天津一汽坚持了出产品、出流程、出人才、出标准这种开发模式，走产学研相结合的道路。天津一汽的产品研发中心同时也是国家级的技术研发中心，并且研发中心也受到一汽集团的全力技术支持。以吉利熊猫为代表的一批新车陆续上市，更说明吉利的产品和技术研发能力有了长足的进步。特别是吉利汽车成立了汽车研究院，每年投入10亿元在汽车研发方面。

从天津一汽和吉利，以及奇瑞生产小排量汽车企业也意识到紧紧依靠政策是不能带动小排量汽车销量的提升，必须在研发投入方面下功夫，只有研发出高质量高品质的小排量汽车才能促进小排量销量的质的提升。加之，国家小排量政策的补贴措施或许只有一年，小排量汽车企业只有抓紧时机积极发展，不能仅仅寄托希望于国家的政策帮助。

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