我国新能源尚不能影响内燃机的格局

　　在过去的一段时间，“新能源汽车”这个字眼频频暴光，这意味着作为汽车主要动力的内燃机领域已经开始酝酿着一场重大变革。

　　而这一波从政府、科研院校到汽车企业所集体迸发出的新能源热情，是一场充盈着理想泡沫的绿色大跃进还是一次真正脚踏实地的革命？现在给出答案为时尚早，但是，如果就此认为传统内燃机已成为夕阳产业明显是不切实际的。

　　本钱和安全制约燃料电池

　　一个被学术界基本认可的观点是———氢能发动机是理想目标，由于氢气主要来自于电解水，而后者的能量主要来自于太阳能，无论是混合动力还是纯电动，仿佛没有比其更加理想的清洁能源循环利用方式了。

　　但是由于目前制氢技术本钱太高，以至于装备燃料电池的汽车价格有些使人咂舌，1辆小型汽车大约为100万美元/辆，而大客车价格更要贵得多，在还有很多不错的替换解决方案的前提下，有谁肯花两三百万美元去买一辆大客车呢？

　　当然对于燃料电池来讲，最重要的一个问题来自安全方面。200 年7月，丰田召回了其出租的6辆燃料电池汽车，并宣布推迟另外6辆燃料电池汽车的租赁，原因是储存氢燃料的高压氢气罐在加注氢气时出现了泄漏。几乎与此同时，各个国家在燃料电池汽车的试运行中都发现了一系列与安全相关的问题，这些都令燃料电池车的商业化前景有些渺茫。

　　2009年 月25日，在第25届世界电动车大会发布会上，国家86 计划节能与新能源汽车重大项目专家组组长、清华大学汽车工程系主任欧阳明高证实了这类观点，在他看来，燃料电池的下一步仍在探讨中，而纯电动车带来的则是更为现实的未来。

　　纯电动隐藏污染

　　按照欧阳明高的说法，中国具有一定的纯电动汽车技术优势，而电也是最好的替换能源形式，它的来源可以多种多样，如果在电池的商业模式上有突破，则完全是可行的。这一观点的拥趸中，明显包括了不少重量级的人物，中国工程院院士、亚太电动车协会主席陈清泉和中国科学院院士何祚庥都认为电动车将在可见的未来成为主导方向。

　　北京理工大学教授、国家86 电动汽车重大项目课题负责人林程也一样认可纯电动汽车的驱动方式，他认为，长远看来，基础设施足够的话，纯电动还会普及。

　　“随着中国水电、风电、太阳能发电这些绿色发电的发展，纯电动车将成为重要的分步式储能装置，未来社会一定是交通和固定能源系统的调和统一，这是人类的梦想。”欧阳明高描绘出的是一个高效发展、清洁而秩序井然的未来社会，而由此带出的另一个依然争论不休的问题是———如果从使用环节来看纯电动汽车，的确可以到达零排放，但在以火力发电为主的中国，是否会在源头造成更多的污染？

　　“从能源效率的角度看，传统汽油及柴油机，从油井到油箱终究的效力在15%，而电动车从煤到电的使用效率则大概翻一倍。从排放角度看，传统燃油汽车在城市中心区域排放，而电驱动汽车的源头是在发电厂排放，一般来说，发电厂阔别市区，对人的直接健康威胁基本可以疏忽。”欧阳明高说，“固然，虽然可以用固定集中的方式来处理污染，但用煤发电显然还是一个问题。”

　　另一个问题则是如何处理废旧电池带来的污染。即使抛弃污染问题不论，从寻觅替代能源的角度来看，电池技术依然是制约其实现产业化的瓶颈，无论是车载电池比功率、比能量、循环次数还是耗费充电时间长短等关键指标方面均存在着问题。另外电动车还面临充电设施建设问题，这需要政府出面计划，因为在中国大多是公寓楼房，充电就成问题，所以更需要政府在基础设施方面的支持。

　　骑墙派的尴尬

　　这就使得作为未来主义和折衷态度的混合体———同时具有电动系统和发动机的混合动力汽车成为了电动车和传统燃油汽车之间的骑墙派，它虽然被更多人当作一款走向未来的过渡产品，但由于其满足短时间排放需要、基础设施改动较少，因而热衷于鼓动风潮的汽车制造商们仍然没有放弃对其投掷赌注。

　　相比于现已运用的混合动力技术，可插电式混合动力技术使混合动力车拥有更好的性能和使用便捷性。

　　另一个趋势也开始显现出来———锂电池的开发运用，由于同样要使用到电池，在混合动力车型中常用的镍氢电池技术在能量密度、充放电速度等方面已接近理论极限值，而能量密度高、容量大的锂电池则开始得到各汽车厂商和电池生产厂商的一致认可。

　　由于是过渡性产品，不少人认为混合动力车型只要做到中混便可，欧阳明高则认为，轻混和插电式混合动力将在接下来的一个阶段内成为新能源汽车的主力车型，尽管如此，混合动力汽车不得不面对另外一个为难———当电池技术突破后，随着纯电动汽车的发展，投入俨然不小的混合动力汽车是否还能具有自己的空间？

　　如果循着商业逻辑来看，无论是混合动力、纯电动或是燃料电池明显都还面临着很多瓶颈。在未来市场，谁能推出一款领导性的产品并宣告一个时期的真正来临，目前尚无答案。

　　内燃机依然潜力巨大

　　国务院办公厅年初公布的《汽车产业调整和振兴计划》中提出未来三年“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右，主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品”。

　　而对于传统的汽车动力———内燃机，中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长付于武是这样看的：“在未来2三十年内燃机汽车还会主导80%以上的市场份额，企业仍旧应当以内燃机汽车技术为主进行研发。希望大家更关心传统汽车技术的升级。”

　　付于武表示，内燃机技术进步是非常快的，现在的法规和技术标准不断推动行业一次又一次的技术升级，比如汽油机缸内直喷加涡轮增压，可以把功率提高一倍。这在以前是难以想像的。

　　“新的内燃机技术带涡轮增压，增加它的功率密度，但是它是发动机的一个附件，不是内燃机主体。比如柴油机是缸内直喷，汽油机并没有缸内直喷，要把柴油机的缸内直喷移植到汽油机上，直喷以后燃烧更好，进气以后排气，排气出来以后再增压，再加大功率密度，燃烧更好，这就是新的内燃机。百公里耗油量才一升。”付于武说他还举例说，“现在，百公里耗油三升的产品都已经产业化了，关键是怎样看这条新技术路线。要节约能源，汽车变成柴油，燃烧效率一下子提高 0%，新技术又提高20%，这空间大多了。”骑墙派的为难

　　这就使得作为未来主义和折衷态度的混合体———同时具有电动系统和发动机的混合动力汽车成为了电动车和传统燃油汽车之间的骑墙派，它虽然被更多人当作一款走向未来的过渡产品，但由于其满足短时间排放需要、基础设施改动较少，因此热衷于鼓动风潮的汽车制造商们依然没有放弃对其投掷赌注。

　　相比于现已应用的混合动力技术，可插电式混合动力技术使混合动力车拥有更好的性能和使用便捷性。

　　另一个趋势也开始显现出来———锂电池的开发运用，由于一样要使用到电池，在混合动力车型中经常使用的镍氢电池技术在能量密度、充放电速度等方面已接近理论极限值，而能量密度高、容量大的锂电池则开始得到各汽车厂商和电池生产厂商的一致认可。

　　由于是过渡性产品，很多人认为混合动力车型只要做到中混即可，欧阳明高则认为，轻混和插电式混合动力将在接下来的一个阶段内成为新能源汽车的主力车型，尽管如此，混合动力汽车不能不面对另外一个为难———当电池技术突破后，随着纯电动汽车的发展，投入俨然不小的混合动力汽车是不是还能拥有自己的空间？

　　如果循着商业逻辑来看，无论是混合动力、纯电动或是燃料电池显然都还面临着很多瓶颈。在未来市场，谁能推出一款领导性的产品并宣告一个时期的真正来临，目前还没有答案。

　　内燃机仍然潜力巨大

　　国务院办公厅年初公布的《汽车产业调整和振兴计划》中提出未来三年“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右，主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品”。

　　而对传统的汽车动力———内燃机，中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长付于武是这样看的：“在未来23十年内燃机汽车还会主导80%以上的市场份额，企业仍旧应当以内燃机汽车技术为主进行研发。希望大家更关心传统汽车技术的升级。”

　　付于武表示，内燃机技术进步是非常快的，现在的法规和技术标准不断推动行业一次又一次的技术升级，比如汽油机缸内直喷加涡轮增压，可以把功率提高一倍。这在以前是难以想像的。

　　“新的内燃机技术带涡轮增压，增加它的功率密度，但是它是发动机的一个附件，不是内燃机主体。比如柴油机是缸内直喷，汽油机并没有缸内直喷，要把柴油机的缸内直喷移植到汽油机上，直喷以后燃烧更好，进气以后排气，排气出来以后再增压，再加大功率密度，燃烧更好，这就是新的内燃机。百公里耗油量才一升。”付于武说他还举例说，“现在，百公里耗油三升的产品都已产业化了，关键是怎样看这条新技术路线。要节约能源，汽车变成柴油，燃烧效率一下子提高 0%，新技术又提高20%，这空间大多了（来源：中国工业报 ）